In de media

 

LNG is één van de veelbelovende groene ontwikkelingen, en het kan de Nederlandse vloot binnenvaartschepen soelaas bieden om in 2025 ruimschoots te voldoen aan de dan geldende, strengere emissie-eisen (Euro 6). De transitie moet nog op tempo komen. Momenteel zijn er zeven schepen operationeel die op LNG (dual fuel/single fuel) varen. Dit aantal op 7.547 Nederlandse binnenvaartschepen, waarvan 1.240 tankschepen, – dat is het begin van het begin. Ondertussen winnen Igor Jansen en Ton van der Molen gezaghebbende prijzen voor duurzaam ondernemen.

LNG, Liquefied Natural Gas, is aardgas dat in een vloeibare staat is gebracht door het af te koelen tot min 162 graden Celsius. De energiedichtheid is groter dan aardgas, het neemt veel minder volume in, en is daardoor een geschikte brandstof voor de transportsector. ‘De overheid stimuleert LNG met wet- en regelgeving, omdat die brandstof minder uitstoot veroorzaakt. Wat betreft de gemiddelde emissiereductie wordt in het algemeen uitgegaan van de volgende percentages: NOx: 70% t.o.v. CCR-2, PM: 95% t.o.v. CCR-2 en Green House Gas (GHG) reductie, uitgedrukt in CO₂ equivalent, van 10% t.o.v. diesel’.

Shell is bezig LNG in de markt te zetten. De Rotterdamse haven heeft een terminal waar 12 miljard kubieke meter LNG kan worden opgeslagen.

Sector toekomstbestendig

Ton: ‘Al die ontwikkelingen helpen om de lucht schoner te krijgen. Uitstekend. Toch mis ik nog een interessant thema. Iedereen in de markt die het over LNG heeft, praat over de techniek, van installaties etcetera. Je hoort veel minder over de vraag: hoe kun je nou zo min mogelijk LNG-moleculen verbranden? Dat is vreemd want het blijft een fossiele brandstof die hoe dan ook CO2-uitstoot veroorzaakt. Het is onze passie om er zo zuinig mogelijk mee te varen.’

Igor en Ton trekken zich weinig aan van de conventies in de binnenvaartsector waar de bedrijfsstrategie niet zelden vooral is ingegeven door het reageren op prijsdruk, en waar, vindt het tweetal, wat meer enthousiasme mag zijn voor innovaties die de binnenvaart toekomstbestendig maken.

Igor: ‘Het zal nog een flinke tijd èn LNG èn diesel zijn. Ik schat dat in 2025 de Nederlandse vloot in totaal vijftig LNG binnenvaartschepen zal tellen. Veel ondernemers blijven met dieselmotoren varen en zullen met katalysatoren nét aan de emissie-wetgeving voldoen. Het nadeel van katalysatoren kan zijn dat ze om hetzelfde vermogen te kunnen leveren, meer brandstof vergen wegens naverbranding van volle filters.’

Igor: ‘Er is tempo nodig. Waarom? Een binnenvaartschip gaat lang mee, dus als je bij nieuwbouw weer een conventioneel door diesel aangedreven schip bestelt, dan gaat aan dat schip zómaar een halve eeuw innovaties voorbij. Iedere ondernemer die nieuw laat bouwen, zou zich moeten afvragen: waarom zou ik niét met bijvoorbeeld LNG als brandstof gaan varen?’

Contra roterende schroeven

Van zijn vader Frans, ook binnenvaartondernemer, kreeg Igor Jansen al jong alle kansen om zijn vleugels uit te slaan. Op een innoverende manier. ‘Dat vond hij leuk en belangrijk voor mij. Mijn vader is qua techniek altijd vooruitstrevend geweest.’ Op zijn 22-ste werd Igor mede-eigenaar van motorschip Jade, 135 meter lang en 20 meter breed, met een laadvermogen van 9.007 MT. ‘Wij wilden een veel groter schip bouwen dan dat er op dat moment was, en vanwege de diepgang op de Rijn was dat nooit gelukt met een grote schroef van twee meter, en die zouden we nodig gehad hebben om er genoeg vermogen op kwijt te kunnen. We gingen op zoektocht en kwamen uit op kleinere, contra roterende schroeven, gemonteerd op een staartstuk: één draait rechtsom, de ander linksom. Zó’n systeem levert 15% méér vermogen dan een schroef van dezelfde diameter.’

Radicaal nieuwe principes

Een volgende grote stap zette Igor en zijn vader samen met Ton van der Molen: de ontwikkeling van de Amulet, ontworpen vanuit radicaal nieuwe principes. Een schroef aangedreven door één grote dieselmotor kan lang niet in alle vaaromstandigheden het beschikbare vermogen optimaal benutten. Vooral bij lage toerentallen is het rendement laag. Bij de Amulet, een motor tanker van 135 meter, met een laadvermogen van 7,14 miljoen liter, is dat probleem opgelost.

Hoe? Met verschillende innovaties. Allereerst is de Amulet diesel-elektrisch aangedreven. Vier dieselmotoren kunnen vier generatoren aandrijven. De opgewekte elektriciteit voedt de aandrijving van het schip, het boordnet, de pompinstallatie en de boegschroef. Een volautomatisch powermanagement systeem bepaalt hoeveel vermogen er nodig is, met andere woorden: hoeveel generatoren er aangezet moeten worden. (Dat is onder meer afhankelijk van de lading, hoe de stroming staat, hoeveel ruimte er tussen rivierbodem en kiel is.) Op het eerste gezicht lijkt dit een vreemde aanpak, immers: je verspilt 11% van de energie door met fossiele brandstof elektriciteit op te wekken.

100 Procent koppel

En toch gebruikt de Amulet 35% minder energie dan conventionele schepen en de CO2-uitstoot is navenant minder. Hoe dat kan? Elektromotoren hebben het grote voordeel dat ze bij elk toerental het opgewekte vermogen efficiënt omzetten in voortstuwing. Oftewel: ze genereren altijd en direct 100 procent koppel. (Zie aan de wal de Tesla die de Ferrari eruit trekt bij het stoplicht.) Terwijl een dieselmotor alléén bij een hoog toerental en alléén als het schip volgeladen is, het beschikbare vermogen optimaal omzet in voortstuwing. Om ook zoveel mogelijk voortstuwing te kunnen leveren bij lagere toerentallen hebben ‘dieselschroeven’ een speciale vorm. Een speciale vorm die elektromotoren niet nodig hebben. Ton: ‘Onze schroeven kiezen geautomotiseerd altijd het juiste toerental bij een gevraagd vermogen, wij hebben de voordelen van een verstelbare en vaste schroef in één.’

Igor: ‘De Amulet heeft twee roerpropellers, L-drives. En als we leeg varen, laten we de L-drives 64 centimeter zakken, waardoor we geen ballast hoeven in te nemen om goed te kunnen varen. De rompvorm veroorzaakt amper boeggolven, het schip snijdt echt door het water, ook door de speciale vormgeving van het onderwaterschip. Door al deze innovaties verbruikt de Amulet 35% minder energie dan vergelijkbare schepen. Tot slot werkt de katalysator zó geavanceerd dat de uitstoot van NOx met 67% en roet met 99% is gereduceerd. Het schip bewijst al zeven jaar dat dit concept uitstekend werkt. Stel je voor hoeveel CO2-uitstoot de hele Nederlandse vloot op deze manier zou besparen. En de winst zou met onder meer LNG-aangedreven schepen nóg groter zijn.’

Van de regen in de drup

Voor ondernemers die erover denken de overstap te maken, hebben ze een urgente tip. Ton: ‘Nautische elektrische aandrijftechniek is een relatief nieuw en lastig specialisme en is iets totaal anders dan het aanleggen van het boordnet. Ga niet met partijen in zee die je van de regen in de drup brengen. Ik heb diesel-elektrisch aangedreven schepen gezien die minder zuinig varen dan diesel aangedreven schepen, louter omdat de elektrische aandrijftechniek niet goed is geconfigureerd. Kijk, zó verdien je de extra investeringen niet terug.’

De Amulet werd bijkans overladen met prijzen. In 2011: de prestigieuze Schip Van Het Jaarprijs, toegekend door de KNVTS (Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied), voor het in technisch opzicht meest innovatieve schip. In hetzelfde jaar kregen ze ook een nominatie voor de Duurzame Dinsdag-prijs. En in 2012 wonnen ze de Blue Efficiency Award, van Mercedes Benz, voor de beste innovatie op het gebied van duurzame mobiliteit.

Ecotanker II en III

Ze zagen de erkenning als stimulans om door te gaan op de innovatieve weg. De Amulet was de eerste Ecotanker. En omdat voor hun onderneming AMS BV duurzaamheid goed samengaat met gezond economisch en competitief ondernemen, konden Igor en Ton Ecotanker II en III aan hun vloot toevoegen. Ze deden voor de vorige eigenaar van die schepen ruim een half jaar het management en inmiddels zijn ze zelf eigenaar. Beide schepen varen met elektromotoren en zetten op een vergelijkbare manier als de Amulet fossiele brandstof om in voorstuwing. Alleen: de fossiele brandstof is geen diesel maar LNG.

Vonkenregens

Scheepswerf Kooiman, in Zwijndrecht. Kranen rijden op en neer over de kade. Lassers produceren vonkenregens als ze in het roer van het buurschip van Ecotanker III een plaat staal zetten. Aan boord van de Ecotanker III houden Igor en Ton de vinger aan de pols bij de allerlaatste fine tuning van de elektrische installatie. In de stuurhut, op de voorkant van het schip, ligt her en der nog een paneel open.

De in 2013 in de vaart genomen LNG-binnenvaart tanker bleek te weinig bedrijfszeker te kunnen varen. Met de grondige vervanging van de elektrische installaties zal dat probleem verleden tijd zijn. Omdat ze het schip een half jaar gemanaged hebben, hebben Igor en Ton exact de zwakke schakel kunnen identificeren en versterken: het systeem dat de hoge energie-opwekkers in de tang houdt.

Een dag later zal Ecotanker III de eerste reis gaan maken, na een tijdje op de werf te hebben gelegen. De eerste vijf reizen zitten er inmiddels op. Met zeker 30% minder LNG-verbruik vaart de Ecotanker III net zo snel als vóór de refit.

Grote hoeveelheid draden

Ook Ecotanker II ondergaat dezelfde refit van het elektrische systeem. Als Ton het oerwoud van losse draden in de buik van het schip laat zien, grijnst hij: ‘We hebben wel eens een sollicitant gehad die wellicht kapitein zou worden op dit schip. Toen hij al deze draden zag, zei hij: Dit komt niet meer goed. We hebben hem nooit meer terug gezien.’

Al is de krappe arbeidsmarkt in de binnenvaart voor sommige ondernemers een probleem, voor Ton en Igor is één sollicitant minder geen enkel punt, ze kunnen genoeg jonge mensen werven, vooral via social media, die het gaaf vinden om op de modernste schepen te werken. Ton: ‘Ze vinden het sexy, het trekt aan.’ Igor en Ton laten het vaarwerk voor hun zeven schepen tellende vloot (totale capaciteit: 31.400 MT) al een paar jaar helemaal over aan anderen, om zich helemaal te concentreren op hun werk aan de wal.

Kennis is de basis van innovatie

Dat houdt ook in: de kennis in de sector over duurzame schepen en de mogelijkheden van LNG bevorderen. Ton: ‘Omdat wij lang zelf gevaren hebben en toch al jong aan de wal werken, hebben we een goede feeling met de sector. We zitten er middenin. Ik zit bij Lloyd’s Technical Register Subcommittee binnenvaart aan tafel. Igor zit in de Raad van Advies van de verzekering. Samen zitten we in Citbo, een kenniscorporatie waar we ons bij hebben aangesloten, om buiten commerciële sferen te kunnen nadenken over onderwerpen als regelgeving, duurzaamheid en veiligheid. Gedeelde kennis is in deze tijd echt de basis van innovatie.’

LNG is vergeleken met diesel een goedkopere en schonere brandstof. Zijn er ook argumenten tégen LNG? Jazeker. Critici genoeg in de binnenvaart, en het duo kan ze ergens wel begrijpen. Ton: ‘Veel binnenvaartondernemers stappen niet over op door LNG aangedreven schepen vanwege het gebrek aan bunkerplaatsen in havens. Maar die komen er pas, als er een markt voor is, en die ontstaat alleen als er méér schepen op LNG in de vaart komen. Met de aankoop van Ecotanker II en III en door het thema aandacht te geven, hopen we een beetje te helpen om deze vicieuze cirkel te doorbreken.´

Ontheffing aanvragen

En dat is nog niet eenvoudig. Omdat de LNG-bunker-infrastructuur nog steeds in de kinderschoenen staat, is de dagelijkse operationele bedrijfsvoering voor de Ecotankers II en III behoorlijk complex, vertelt Igor. ‘Problematisch zelfs. In Nederland kun je in vier havens LNG bunkeren: Amsterdam, Rotterdam, Moerdijk en Zwijndrecht. Bij de eerste drie heb je een ontheffing nodig, die je één tot twee dagen van tevoren moet indienen. Alleen in Zwijndrecht en Antwerpen hoef je geen ontheffing aan te vragen. In onze tanks past 28 ton LNG. In andere plaatsen dan die genoemde vier kun je een vrachtwagen LNG laten brengen, kost altijd € 1600, 1700, of die nou 10 ton levert of de maximale hoeveelheid: 21,5 ton. Om dán de prijs in de hand te houden, dat is lastig plannen, ook omdat je daar ontheffing voor moet aanvragen.’

‘En in Duitsland kun je alleen LNG bunkeren in Mannheim. Logistiek is dat erg lastig. Het is wel eens voor gekomen dat we vanuit Duitsland leeg aan het terugvaren waren, dat we een nieuwe lading van Düsseldorf naar Straatsburg konden brengen, en dat we, alleen om te bunkeren, eerst weer de Rijn moesten afzakken naar Rotterdam. Niet echt duurzaam natuurlijk.’

LNG-toekomst waarmaken

Ook de actieradius is met LNG ongunstiger dan met diesel. Met volle tanks komen dieselschepen ongeveer anderhalf keer zo ver als de volgetankte Ecotankers II en III. Maar omdat LNG weer veel goedkoper is dan diesel, is het mogelijk om alle extra investeringen op schepen in vijf tot zeven jaar terug te verdienen. Igor: ‘Groen en economisch presteren gaan samen. We geloven dat LNG daar deel van kan uitmaken.’

Wat is er nodig om die toekomst waar te maken? Als jullie één advies mogen geven aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en Infrastructuur en Milieu, om het varen met LNG een flinke boost te geven, wat zou dat zijn?

Igor: ‘Het schone, duurzamere schip moet meer beloond worden.’

Ton: ‘Je moet het stimuleren met regelgeving. Omdat schepen lang mee gaan, heb je een lange overgangsperiode nodig om dingen te bereiken. Des te belangrijker is het om de teugels echt aan te trekken. Alleen zo kun je als overheid helpen de uitstoot van stoffen als CO2, NOx, vluchtige organische stoffen en zwavel terug te brengen.’

Igor: ‘Verladers zouden moeten kijken of hun vervoer door schonere schepen uitgevoerd kan worden. Zo ja, dan zouden ze hun voorkeur aan het schone schip moeten geven. Dat zou nog niet eens voor een hogere prijs hoeven. Verladende partijen kunnen zo aantonen dat ze duurzaamheid niet alleen lippendiensten bewijzen, maar dat ze het daadwerkelijk stimuleren.’

Ecosysteem inschakelen

‘En banken zouden aan binnenvaartondernemers die nieuw gaan bouwen, de vraag moeten voorleggen: Waarom zou je niét kiezen voor bijvoorbeeld een LNG aangedreven schip? Leg dat eens uit.’

Bart Banning, sector banker transport en logistiek bij ABN AMRO, stelt dat het voor de financiering van nieuwe LNG-binnenvaartschepen een goed idee zou zijn als banken niet alleen het gesprek aangaan met binnenvaartschippers, maar daar ook verladers bij betrekken, fabrikanten van de motorisering, en wellicht een verzekeraar. Dat het hele ecosysteem, met al die verschillende expertises, om tafel zit. Wellicht met een andere externe financier erbij, om risico’s te kunnen delen. Omdat banken ook een maatschappelijke verantwoordelijkheid hebben duurzaam ondernemen te ondersteunen. Hoe staan jullie daar tegenover?

Ton: ‘Dat zou een goede aanpak zijn. Wij hebben de overtuiging dat het anders moet, werken daar heel graag aan. En als ondernemers wil je je ideeën dan heel graag toetsen. Want groen vinden we belangrijk, maar alleen als we ook economisch rendabel kunnen ondernemen.’

AMS B.V.

Langesteijn 124
3342 LG
Hendrik-Ido-Ambacht
Zuid-Holland
Nederland

Contact

+31 (0)78-2049025
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
www.ams-bv.com

Bezoekadres

Langesteijn 124
3342 LG
Hendrik-Ido-Ambacht
Zuid-Holland
Nederland

Follow us

QHSSE

+31 (0)78-2049025
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Crewing

+31 (0)78-2049025
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

 

ukas quality management ams